疫情3年來，城市公共交通客流持續(xù)下降，公交企業(yè)經(jīng)營困難，發(fā)不出工資、停運(yùn)，成了近幾年來公交行業(yè)的關(guān)鍵詞。

6月13日，廣東Y市一則《關(guān)于公交線路停運(yùn)的告示》引發(fā)熱議；7月25日開始在社交媒體里傳播K公交集團(tuán)全體員工7月的工資只能發(fā)1670元；8月19日，湖南耒陽8家公交企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，引發(fā)輿論關(guān)注，后經(jīng)政府部門協(xié)調(diào)，避免了停運(yùn)發(fā)生；9月L公交集團(tuán)已近4個(gè)月沒有發(fā)放職工薪酬，提出要員工以個(gè)人名義向銀行貸款，用于解決6月-9月工資，公司提供連帶擔(dān)保，負(fù)責(zé)按月結(jié)息、到期還本，被網(wǎng)友稱為“讓員工貸款發(fā)工資”。

此前在全國多地出現(xiàn)公交車停運(yùn)的現(xiàn)象。

包括四川J市、陜西X市、T市、河南周口市D縣、福建Y市、湖南X縣、山西呂梁市Z縣、廣西Y市、廣東汕尾H縣、湖南L市、河南D縣、廣東Y市、廣東B縣、河北B市等地。城市公交到底怎么了？是什么原因?qū)е氯珖黄髽I(yè)運(yùn)行如此艱難？

一、公交為什么虧

1、票價(jià)成本倒掛是核心問題，長期以來公交票價(jià)是低于市場成本價(jià)格的，票價(jià)的定價(jià)權(quán)是政府行為，而公交營運(yùn)是市場行為，票價(jià)收費(fèi)不能覆蓋營運(yùn)成本，營運(yùn)的里程越多虧損就會(huì)越大。

截至2020年末，北京公交集團(tuán)客運(yùn)量18.26億人次，實(shí)際支出成本費(fèi)用總額為186.3億元。

2021年大連公交營收是5.73億，但是買車、運(yùn)營、維護(hù)的成本加起來有21億，大連市政府補(bǔ)貼了16億。石家莊公交，去年?duì)I收也是5億左右，政府補(bǔ)貼9億，這9億里面真正的補(bǔ)貼款只有5億，剩下的4億是給公交公司的貼息貸款。

2、公交企業(yè)承擔(dān)的公益性責(zé)任越來越重

截至2021年底，全國60歲及以上老年人口達(dá)2.67億，占總?cè)丝诘?8.9%；65歲及以上老年人口達(dá)2億以上，占總?cè)丝诘?4.2%。

國際上按照聯(lián)合國的報(bào)告，以65歲及以上人口占總?cè)丝诒戎貋斫缍ㄈ丝诶淆g化的進(jìn)程。初級人口老齡化社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)為7%；深度人口老齡化社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)為14%。

當(dāng)前我國已經(jīng)進(jìn)入深度老齡化社會(huì)，免費(fèi)乘公交的老年群體逐年在擴(kuò)大；另外，軍人和軍隊(duì)離退休干部、殘疾人和殘疾低保戶等人群均享受免費(fèi)乘車待遇；全國中小學(xué)生也享受3-5折的乘車優(yōu)惠；公交企業(yè)承擔(dān)的公益性社會(huì)責(zé)任越來越重。

僅免費(fèi)優(yōu)惠這一項(xiàng)就占到公交客流量的23%-30%。

3、公交客流明顯下降

2019年12月湖北武漢發(fā)現(xiàn)新型冠狀病毒至今，按照疫情防控盡量避免乘坐公共交通工具的要求，根據(jù)歷年的交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示：2020年城市公交客運(yùn)量急劇下滑降到442億人次，比2019年691.76億人次減少了249.76億人次，降幅達(dá)36%。

2021年的城市公交客運(yùn)量是489.16億人次，比疫情之前的2019年還是減少了202.6億人次，降幅達(dá)29%。由此可見新冠疫情的影響對公交行業(yè)是一場巨大的沖擊。

拋開疫情的影響不提，從2014年開始公交的客運(yùn)量也是在逐年下降的。2014年的客運(yùn)量781.88億人次，2015年客運(yùn)量765.4億人次，較2014年降幅達(dá)2%。2016年客運(yùn)量745.35億人次，較2014年降幅達(dá)4.6%。

2017年客運(yùn)量722.87億人次，較2014年降幅達(dá)7.5%。2018年客運(yùn)量697億人次，較2014年降幅達(dá)10.8%。2019年客運(yùn)量691.76億人次，較2014年降幅達(dá)11.5%。

4、機(jī)動(dòng)車高速增長

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2022年上半年中國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.06億輛，其中汽車保有量達(dá)3.1億輛，占機(jī)動(dòng)車保有量的76.4%。汽車保有量從2012年的1.2億輛增長到3.1億輛，十年間機(jī)動(dòng)車增長了2.58倍。

截至2022年6月底，全國有81個(gè)城市的汽車保有量超過100萬輛，同比增加7個(gè)城市，37個(gè)城市超過200萬輛，20個(gè)城市超過300萬輛，8個(gè)城市超過400萬輛。

其中，北京市保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安、武漢汽車保有量超過400萬輛。

截至2022年6月底，個(gè)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)4.92億人，其中，汽車駕駛?cè)藬?shù)量為4.54億人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的92.38%。

據(jù)了解中國2022人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國人口共141178萬人，平均4.5人就有一臺車。機(jī)動(dòng)車高速增長也說明了城市居民由集約化的公共交通出行方式正在向個(gè)性化的小汽車出行方式轉(zhuǎn)變。

5、傳統(tǒng)的公交營運(yùn)模式不適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式

1904年天津公交是中國內(nèi)地第一家從事現(xiàn)代城市公共交通的企業(yè)，1908年3月5日中國第一輛有軌電車從靜安寺開到外洋涇橋上?？倳?huì)（今廣東路外灘）全長6.04公里，它標(biāo)志著上海近代公共交通的誕生。

公交車從誕生起，公交車的營運(yùn)模式就演繹成了---固定的線路+固定的站點(diǎn)+固定的時(shí)間+固定的收費(fèi)（經(jīng)營模式）。

這種模式最大的弊端是不知道乘客在哪里？不知道有多少乘客乘車？不知道乘客坐幾站？不知道乘客坐多長時(shí)間……總之是一種被動(dòng)提供客運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)姆绞?，企業(yè)營運(yùn)方有沒有客人乘車都要按照“4固”要求發(fā)車經(jīng)營。

這種經(jīng)營模式在上個(gè)世紀(jì)交通不發(fā)達(dá)且出行大于供給的年代是有生存的空間。

當(dāng)前，我們的民航飛機(jī)、高鐵動(dòng)車、長途客運(yùn)等交通工具都是主動(dòng)提供線路、提供時(shí)間、提供價(jià)格、提供服務(wù)“4提”，乘客是通過事前訂票來響應(yīng)這些方式出行，交通運(yùn)輸企業(yè)方可以根據(jù)這些需求，再來安排線路、車次、時(shí)間。這樣可以精準(zhǔn)的投放運(yùn)力，減少不必要的低效率的線路和低效率的班次，來實(shí)現(xiàn)企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

然而在118年后的今天，我們的公交依然沿用這種被動(dòng)的傳統(tǒng)商業(yè)模式營運(yùn)，坐等乘客上門，客流下降拉不到乘客是必然的。

二、公交經(jīng)營的認(rèn)識誤區(qū)

中國城市公交發(fā)展一百多年以來，公交發(fā)展事權(quán)屬地方政府，由于歷史變革，時(shí)代變遷，人員更替等原因，公交發(fā)展積累的經(jīng)驗(yàn)都是系統(tǒng)碎片化的、局部同質(zhì)化的、區(qū)域差異化的，沒有完全形成一個(gè)良好的健康的發(fā)展生態(tài)。

公交有幾大誤區(qū)需要厘清的。

1、公交是不是企業(yè)？這個(gè)問題不搞清楚，公交的邊界就劃不清楚。

首先公交公司一定是企業(yè)，不是地方平臺公司，更不是像環(huán)衛(wèi)、醫(yī)院等一樣的事業(yè)單位，它是按照《公司法》的要求自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧從事城市公共交通客運(yùn)服務(wù)。

依照交通運(yùn)輸部《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第二十一條“城市公共交通主管部門應(yīng)當(dāng)配合有關(guān)部門依法做好票制票價(jià)的制定和調(diào)整，依據(jù)成本票價(jià)，并按照鼓勵(lì)社會(huì)公眾優(yōu)先選擇城市公共交通出行的原則，統(tǒng)籌考慮社會(huì)公眾承受能力、政府財(cái)政狀況和出行距離等因素，確定票制票價(jià)”。

公交經(jīng)營成本一定要按照市場價(jià)格來確定票價(jià)，如果僅僅只是考慮公眾承受能力、政府財(cái)政狀況確定的低票價(jià)，公交企業(yè)沒有足夠的利潤，就不能進(jìn)行簡單再生產(chǎn)，公交線路還是會(huì)停運(yùn)的，公交行業(yè)不可能持續(xù)經(jīng)營發(fā)展。

其次，公交承擔(dān)的公益責(zé)任（65歲老年人、軍人和軍隊(duì)離退休干部、殘疾人和殘疾低保戶免費(fèi)乘車、學(xué)生3-5折優(yōu)惠等）應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照交通運(yùn)輸部《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第二十三條“城市公共交通主管部門應(yīng)當(dāng)配合有關(guān)部門建立運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營成本核算制度和補(bǔ)償、補(bǔ)貼制度。

對于運(yùn)營企業(yè)執(zhí)行票價(jià)低于成本票價(jià)等所減少的運(yùn)營收入，執(zhí)行政府乘車優(yōu)惠政策減少的收入，以及因承擔(dān)政府指令性任務(wù)所造成的政策性虧損，城市公共交通主管部門應(yīng)當(dāng)建議有關(guān)部門按規(guī)定予以補(bǔ)償、補(bǔ)貼”。

誰請客誰買單的原則，通過購買服務(wù)的方式補(bǔ)齊票款，給公交企業(yè)一個(gè)良好的市場生態(tài)環(huán)境。

2、公交新開線路越多越方便老百姓，公交效益就會(huì)越好？其實(shí)不然。近幾年來隨著城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展，老城區(qū)改造城市骨架在不斷的“東擴(kuò)、南展、西延、北拓”新建小區(qū)越來越多，市民職住出行距離越來越遠(yuǎn)，區(qū)域出行結(jié)構(gòu)越來越分散，與傳統(tǒng)的集約化公交出行結(jié)構(gòu)有極大差異的。

基本上是公交公司新開線路越多虧損就越大，大多數(shù)新開線路的單車收入不足百元，市民還不滿意，嫌公交線路少、間隔長、開班晚、收班早……。

這個(gè)問題的原因是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)上出了偏差，沒有統(tǒng)籌把握居住功能與交通出行功能有機(jī)銜接起來，商住樓的片狀開發(fā)或點(diǎn)狀的開發(fā)沒有與城市公交體系同步設(shè)計(jì)，同步建設(shè)，具體表現(xiàn)為沒有公交車回車調(diào)頭的場地，站點(diǎn)設(shè)置有安全隱患不具備設(shè)置條件，小區(qū)入住率低客流量不大等因素導(dǎo)致新建樓盤公共交通不便的問題非常普遍。

3、大力發(fā)展公交副業(yè)“以輔養(yǎng)主”能解決公交虧損問題嗎？2021年綿陽公交集團(tuán)共計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入4.03 億元，同比增長23%，其中：主營業(yè)務(wù)收入 1.75億元，同比增長 2%；副業(yè)收入 2.28 億元，同比增長46 %。

利潤總額虧損4075萬元。放眼全國公交行業(yè)來看，副業(yè)收入能超2億元的真是鳳毛麟角，這里要為綿陽公交點(diǎn)個(gè)贊!

2.28億的收入按10%的利潤計(jì)算就有2280萬元，公交公司還虧損4075萬元，說明公交主業(yè)至少虧6300萬元。全國公交行業(yè)的主業(yè)普遍虧損巨大，而副業(yè)造血能力有限遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及綿陽公交經(jīng)營水平，發(fā)展副業(yè)不能從根本上解決公交的深層次問題。

虧損的癥結(jié)在主業(yè)，必須要公交主業(yè)上止虧止損。

4、公交專用道優(yōu)先了公交，堵了一大半城市？近十幾年來隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的高速推進(jìn)，房地產(chǎn)行業(yè)爆發(fā)式增長，老百姓的居住環(huán)境得到大幅度提升，同時(shí)引發(fā)小汽車高速增長。

交通擁堵的問題和停車難的問題顯現(xiàn)出來了。問題的核心是小汽車的增長量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路和停車場的建設(shè)量。原城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中交通用地（含停車用地）無法滿足小汽車出行需求。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)里有一條非常著名的定律"當(dāng)斯定律"（Downs Law ）。這條定律的內(nèi)容是："在政府對城市交通不進(jìn)行有效管制和控制的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給"。

該定律描述了以下的情況：當(dāng)人均收入水平達(dá)到一定程度并不再成為（相當(dāng)部分）家庭汽車消費(fèi)的主要障礙時(shí)，必然會(huì)出現(xiàn)的一種交通需求和交通基礎(chǔ)設(shè)施供給之間的競賽，而在政府不進(jìn)行管制的情況下，這種競賽的結(jié)果必然是交通擁擠。

因此公交優(yōu)先，公交路權(quán)優(yōu)先迫在眉睫，正確的做法不是讓開車更難，而是讓公共交通更便捷。通過增加公共交通的吸引力，引導(dǎo)小汽車客流轉(zhuǎn)向公共交通出行方式。

比如新增優(yōu)化公交線路、加密公交班次、增加換乘節(jié)點(diǎn)、延長公交運(yùn)營時(shí)間、提升公交運(yùn)行速度都是極為有效的方法。提升公交的服務(wù)能力所付出的成本比新建道路修建停車場要更經(jīng)濟(jì)、更實(shí)惠、更環(huán)保。

5、公交調(diào)票價(jià)就是漲價(jià)？交通運(yùn)輸部《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》中對公交票價(jià)的制定雖做出了明確規(guī)定，但由于公交車的營運(yùn)收費(fèi)方式為無人售票“一票制”方式，不管運(yùn)輸距離長短都是一個(gè)價(jià)，這對短運(yùn)距的乘客來說也是不公平的，因此也導(dǎo)致運(yùn)距較長的公交線路虧損尤為嚴(yán)重。

公交調(diào)整票價(jià)改革應(yīng)當(dāng)根據(jù)市民出行的距離遠(yuǎn)近實(shí)施“分段計(jì)價(jià)”來制定票價(jià)。目前的信息化技術(shù)完全能解決這個(gè)問題，通過在后門安裝刷卡機(jī)具，乘客上車刷卡加下車刷卡的方式來完成。分段計(jì)價(jià)的方式厘清了公交價(jià)格收費(fèi)公平性，同時(shí)運(yùn)用收費(fèi)價(jià)格杠桿調(diào)整公交運(yùn)力關(guān)系。

6、當(dāng)前客流下降，越縮減班次越?jīng)]有客流？新冠疫情爆發(fā)后，全國公交客流都大幅下降，為了生存下去各地公交企業(yè)均縮減了班次，很多人（包含公交人）認(rèn)為越減班次市民候車時(shí)間越長，候車時(shí)間越長越?jīng)]有乘客有耐心等車。

其實(shí)，這是我們公交人對線路客流的規(guī)律缺乏專業(yè)性、系統(tǒng)性的分析?？土飨陆刁w現(xiàn)在每一條線路上，具體表現(xiàn)在每一個(gè)站點(diǎn)上的，通過專業(yè)分析軟件完全可以還原歷年來的客流出行OD、換乘的節(jié)點(diǎn)、出行頻次、出行時(shí)間段等數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)再精準(zhǔn)的制定線路營運(yùn)班次，同時(shí)還可以結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的支付數(shù)據(jù)、定位數(shù)據(jù)、移動(dòng)通信數(shù)據(jù)找到小汽車和電動(dòng)車出行規(guī)律，運(yùn)用公交大數(shù)據(jù)分析決策平臺工具軟件來制定優(yōu)化線網(wǎng)方案，覆蓋公交客流流失的盲點(diǎn)盲區(qū)，通過提供精準(zhǔn)、高效的服務(wù)把流失乘客請回公交。

7、公交車次越多客流就越多？持這個(gè)觀點(diǎn)的人不在少數(shù)。公交線路是由若干各站點(diǎn)組成的，依據(jù)《GB 50200-1995城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》每一個(gè)公交站點(diǎn)的平均站距為500米-800米，其覆蓋半徑250米-400米之間。

每個(gè)站點(diǎn)覆蓋半徑的小區(qū)、樓盤、商戶的人口總量是有上限值的，客流出行需求也是有上限值的（公交分擔(dān)率）。

這些年來，全國各地都在進(jìn)行老城區(qū)改造，城市中心區(qū)的人口密度均在下降，城市次中心區(qū)域人口密度在增加，而很多城市的公交線路和營運(yùn)班次、營運(yùn)時(shí)間幾年甚至是十幾年都沒有調(diào)整過，“刻舟求劍、守株待兔”？客流下降運(yùn)力過?！翱哲?yán)宓省钡默F(xiàn)象比比皆是。

這些問題其實(shí)都是可以通過專業(yè)公交軟件分析出來的，不是公交人不努力，是公交企業(yè)科技研發(fā)投入嚴(yán)重不足，即懂生產(chǎn)營運(yùn)又懂大數(shù)據(jù)開發(fā)還了解電子設(shè)備的復(fù)合型人才少之又少，大多數(shù)公交還是在憑傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理企業(yè)。

8、公交信息化數(shù)字化建設(shè)投入越多越好？當(dāng)前公交企業(yè)對數(shù)字化建設(shè)普遍是持謹(jǐn)慎的態(tài)度。

全國做公交信息化數(shù)字化開發(fā)建設(shè)的科技公司比較多，公交大數(shù)據(jù)產(chǎn)品良莠不齊。

做數(shù)據(jù)視屏展示炫酷的多，對公交實(shí)時(shí)和歷史據(jù)數(shù)據(jù)分析的少；做所謂的自動(dòng)排班多，與實(shí)際客流關(guān)聯(lián)的少；做定制公交的多，做線路輔助設(shè)計(jì)，降本增效優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)的少；做安全主動(dòng)防御的多，做公交違章違法事故分析的少；講公交線網(wǎng)規(guī)劃的多，能實(shí)際落地優(yōu)化公交線網(wǎng)提高公交營運(yùn)效率的少；講MAAS、講自動(dòng)駕駛、講車路協(xié)同的多，研究城市功能結(jié)構(gòu)與公交交通關(guān)系的少。

近十年來，全國公交企業(yè)信息化建設(shè)取得了長足的發(fā)展，積累了大量的客流數(shù)據(jù)、車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、支付數(shù)據(jù)等，數(shù)據(jù)采集能力普遍得到改善，硬件設(shè)施基本完備，因此下一步要借助科技企業(yè)能力，增加信息化建設(shè)的投入（核心軟件平臺），挖掘海量的數(shù)據(jù)資源，探尋城市發(fā)展與客流出行規(guī)律，按照習(xí)近平主席在中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第十一次會(huì)議提出“加強(qiáng)智能道路、智能電源、智能公交等智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)……”要求，向智能公交邁進(jìn)。

9、免費(fèi)公交利大于弊還是弊大于利？從2008年開始全國陸續(xù)有些城市開始在主城區(qū)實(shí)行免費(fèi)乘公交車制度，當(dāng)?shù)乩习傩掌毡榉从辰泻谩?/p>

為什么一個(gè)好的制度沒有在全國推廣呢？首先是這種方式不可持續(xù)，政府的財(cái)政來自于稅收，拿納稅人錢補(bǔ)貼給免費(fèi)乘公交出行的人群，對開小轎車的人、騎自行車、騎電動(dòng)車、步行的人來說那是財(cái)稅制度的不公平。

當(dāng)前新冠疫情僅僅一天一次免費(fèi)核酸檢測都很難堅(jiān)持下去，靠補(bǔ)貼的運(yùn)轉(zhuǎn)的公交更難以持續(xù)運(yùn)行下去。放眼全世界公交行業(yè)，也沒有免費(fèi)乘公交的模式。

其次，免費(fèi)公交真的能吸引開小汽車的轉(zhuǎn)換坐公交車嗎？

買小汽車的人愿意為自己個(gè)性化的出行付出應(yīng)該承擔(dān)的成本，根本不在乎免費(fèi)的公交出行，而且公交線網(wǎng)體系很難做到時(shí)間維度、空間維度的交通出行全覆蓋。

免費(fèi)乘車只是吸引了步行、騎自行車和少量小汽車的人出行。用免費(fèi)乘車方式來解決環(huán)保問題收效甚微。

三、公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的幾點(diǎn)建議

1、公交企業(yè)要研究啟動(dòng)公交票價(jià)調(diào)整的程序。疫情3年來，全國地方財(cái)政壓力山大，還依靠補(bǔ)貼維持運(yùn)轉(zhuǎn)已經(jīng)很不現(xiàn)實(shí)了。要迅速研究“分段計(jì)價(jià)”的票價(jià)調(diào)整模式和方案，通過市場方式平衡盈虧成本?！胺侄斡?jì)價(jià)”實(shí)施后，新的運(yùn)價(jià)與線路走向和線網(wǎng)結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生變化，要積極研究應(yīng)對策略。

2、加大力度爭取“公交路權(quán)的優(yōu)先”，為什么市民放棄公交轉(zhuǎn)向小轎車出行？除了“點(diǎn)對點(diǎn)、門到門”的直達(dá)優(yōu)勢外，還有一個(gè)優(yōu)勢就是“快捷”。公交車的運(yùn)行時(shí)速如果沒有專用道或優(yōu)先道，公交車遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上小汽車的速度的。

當(dāng)今社會(huì)老百姓的時(shí)間成本越來越高，乘客花在上班一次通勤時(shí)間大概在30-40分鐘內(nèi)還能接受，如果公交車沒有速度的優(yōu)勢，很難吸引和轉(zhuǎn)換小汽車的客人，路權(quán)優(yōu)先任重而道遠(yuǎn)。

3、轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，加強(qiáng)與專業(yè)型的公交科技公司的合作，在傳統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)、支付系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、倉儲物資系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、OA辦公系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)搭建以下四個(gè)平臺。

一是建立公交企業(yè)數(shù)據(jù)中臺，由傳統(tǒng)的信息化系統(tǒng)向數(shù)字化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，完善“智能公交”數(shù)字底座。

數(shù)據(jù)中臺更專注于通過自上而下的整體設(shè)計(jì)，構(gòu)建能力強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理中心。從而幫助公交企業(yè)解決數(shù)據(jù)孤島問題，為企業(yè)提供統(tǒng)一，一致的數(shù)據(jù)服務(wù)，加強(qiáng)企業(yè)各個(gè)核心系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交互，為企業(yè)管理決策提供更加便利、快捷、高效的數(shù)據(jù)決策支持，提高企業(yè)數(shù)據(jù)資產(chǎn)化能力，讓企業(yè)管理更加智能化和降低企業(yè)運(yùn)營成本。

二是建立公交營運(yùn)數(shù)據(jù)分析決策平臺，由被動(dòng)等客的模式轉(zhuǎn)變主動(dòng)探知乘客出行規(guī)律，提供精準(zhǔn)營運(yùn)的“智慧公交”。

決策平臺可對線網(wǎng)分析，線路OD計(jì)算，精準(zhǔn)排班等功能提供支持。線網(wǎng)分析是公交線網(wǎng)模塊中的一個(gè)核心功能，該功能的主旨是用戶可在界面中任意選擇局部線路（最多10條線路），在線調(diào)整線網(wǎng)結(jié)構(gòu)（針對線路進(jìn)行站點(diǎn)的增加、刪除或者改變線路的走向等操作），調(diào)整好新的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)后，可在線模擬營運(yùn)測算出新線網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的各條線路的營運(yùn)結(jié)果。

線網(wǎng)分析示意圖

線路OD分析，是利用線路OD模型，加上泊松算法，對乘客再各條線路上的OD記錄展示的一個(gè)頁面。

利用圖表形式，用戶可清晰的看到各條線路上乘客上車/下車的詳情，了解各線路上乘客的乘車習(xí)慣，從而針對乘客的乘車詳情做到線路優(yōu)化，排班優(yōu)化。

線路OD圖，利用箭頭、曲線的顯示表示乘客的乘客上下點(diǎn)以及客流數(shù)據(jù)。通過查看OD圖，可清晰的看到該線路下，乘客的乘車流向，從而在線網(wǎng)優(yōu)化時(shí)，針對客流較少或線路上明顯的斷層區(qū)域去做優(yōu)化。

線路OD圖

精準(zhǔn)排班模塊是利用歷史客流數(shù)據(jù)與企業(yè)營運(yùn)排班表相結(jié)合，在線模擬營運(yùn)，還原每日線路排班計(jì)劃的營運(yùn)結(jié)果的板塊。

模擬營運(yùn)的結(jié)果可還原每一站的上車客流數(shù)值以及每輛車的滿載率，從而反應(yīng)出當(dāng)前排班的效果，該功能也可在線優(yōu)化排班結(jié)構(gòu)，重新模擬營運(yùn)直至獲得最優(yōu)的營運(yùn)結(jié)果。

該功能可有效提高運(yùn)營人員進(jìn)行排班優(yōu)化的效率。通過精準(zhǔn)匹配營運(yùn)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)精細(xì)的管理，減少低效率的作業(yè)計(jì)劃，杜絕“空車?yán)宓省爆F(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)。

模擬運(yùn)營結(jié)果圖

三是整合安全防御硬件、場站監(jiān)控設(shè)施研究結(jié)合CAN總線的數(shù)據(jù)，建立安全生產(chǎn)監(jiān)督管理平臺，提供安全可靠的“平安公交”。

交通行業(yè)日常安全生產(chǎn)監(jiān)控管理平臺，提供給公交企業(yè)直接決策人員、公交企業(yè)安保部管理人員使用，解決安全生產(chǎn)的主動(dòng)安全防御、安全教育、車輛/人員/設(shè)備安全等各方面問題，優(yōu)化與規(guī)范安保部相關(guān)日常工作流程。

針對對主動(dòng)安全監(jiān)控、事故數(shù)據(jù)分析、安全教育、員工健康、設(shè)備安全、車輛安全、保險(xiǎn)理賠、駕駛員安全、安全防范、安全碼管理，風(fēng)險(xiǎn)防范這十多個(gè)維度建立數(shù)據(jù)維護(hù)與分析平臺。

安全平臺首頁效果圖

四是進(jìn)一步優(yōu)化乘客服務(wù)端“智慧出行APP平臺”,簡化辦理公交業(yè)務(wù)的流程，讓“數(shù)據(jù)多跑路、群眾少跑腿”，建立乘客微信群，加強(qiáng)與乘客的交流互動(dòng)，提供精致的服務(wù)，構(gòu)建司乘一家人的“便民公交”。

將公交服務(wù)拓展到APP應(yīng)用，讓用戶享受智慧出行帶來的便捷。APP平臺支持掃碼乘車功能、多卡種線上服務(wù)、公交查詢、線路規(guī)劃、新聞資訊、APP廣告等基礎(chǔ)功能。還可根據(jù)各城市差異，選擇定制化升級服務(wù)，例如：定制公交包車業(yè)務(wù)、在線客服、失物招領(lǐng)等，完全滿足各城市個(gè)性化需求。

4、爭取公安交警部門支持，研究機(jī)動(dòng)車出行規(guī)律，研判小轎車車流的走向變化，由被動(dòng)等客轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)找客，優(yōu)化調(diào)整線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并提供能替代小轎車出行的公交線路，最大限度的滿足小轎車出行需求，將流失的的乘客請回來。

如能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，既能釋放道路資源，減少交通擁堵，還能釋放停車場地的土地資源，提升土地綜合利用價(jià)值，同時(shí)也降低了市民的出行成本，也降低了市政部門的城市道路建設(shè)、停車場建設(shè)成本和后期的維護(hù)成本，汽車尾氣排放的環(huán)保問題迎刃而解。這才是國家“公交都市”創(chuàng)建的核心目標(biāo)。