大巴車的高峰時期或已過去，但只要持續(xù)提升服務質(zhì)量，它們依然可以開拓新的生存空間。

又一個客運站可能即將“消失”。

據(jù)界面新聞報道，已經(jīng)投運30年的海口汽車東站，擬于2023年4月停止運營，將始發(fā)客運線路調(diào)整至海口省際總站（汽車西站），現(xiàn)在公開征求意見。

高鐵網(wǎng)絡的完善、私家車的普及，讓人們對于交通出行有了更高的要求，傳統(tǒng)的客運大巴似乎跟不上快速發(fā)展的時代了。

客運大巴的沒落，作為一種趨勢，實際已延續(xù)多年，相關話題也不是第一次引發(fā)討論。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運量在2014年達到頂峰190億人次，后續(xù)每年下降，2019年為130億人次。疫情后，公路營運客流更是“腰斬”，2021年全年只有50億人次。

疫情加速了公路營運客流下滑的進程。但更確切地說，客運大巴客流不是“消失”了，而是換到了其他的出行方式上，私家車、高鐵、飛機等這些更便捷、高效乃至更安全的交通方式的普及，都對傳統(tǒng)以大巴為代表的公路營運客流形成了巨大的分流。

在發(fā)展的視角，客運大巴退潮，甚至多地的客運站加速關停，都可以看作是經(jīng)濟社會發(fā)展進步在交通領域發(fā)生巨變的一個注腳。

曾幾何時，乘坐長途大巴的糟糕體驗，是很多人共同吐槽的話題。應該說，在交通方式變革大潮下，公路營運客流的退潮，是一種有著必然性，也是社會樂于看到的大趨勢。

不過，社會領域的任何一項變革，其影響和評價維度，注定不會是單向的。比如，或許大部分人都已欣然接受高鐵對于長途大巴的替代，但一些老人可能仍依賴于這種看起來足夠“傳統(tǒng)”，甚至沒那么舒適，但卻足夠習慣的出行方式。

這種習慣背后，并不只是一種行為慣性在起作用。它相對低的票價，也滿足了一部分人對于低成本出行的真實需求。像在國外，大巴就往往成為中低收入群體長途出行的首選。此外，在那些尚未開通高鐵的小縣城，長途汽車或許依然是最便利的出行選擇之一。

實際上，在一些經(jīng)濟欠發(fā)達、出行方式變革進度有所滯后的地方，中長途客運班車在連接城鄉(xiāng)乃至滿足跨市出行方面，仍屬于剛性需求。很大程度上說，它們其實具有公共民生屬性。若完全依據(jù)運輸企業(yè)的經(jīng)營狀況“自生自滅”，恐會給部分民眾的正常出行帶來不利影響。

也因此，這些年針對農(nóng)村客運市場，不僅很多地方都出臺了油價補貼政策，國家相關部門也多次發(fā)文要求，要切實保障農(nóng)村客運可持續(xù)穩(wěn)定運行。

如去年，交通運輸部就印發(fā)相關通知明確，各地要根據(jù)本地區(qū)農(nóng)村客運運行監(jiān)測情況，動態(tài)評估農(nóng)村客運運營模式適配性，對原運營模式難以維持穩(wěn)定運行的，要及時通過優(yōu)化線路、調(diào)整通客車形式等方式，保障農(nóng)村客運“開得通、留得住”。

在出行方式變革的大背景下，客運企業(yè)也應該練好內(nèi)功，做好轉(zhuǎn)型。如2020年交通運輸部發(fā)布的《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》就明確提到，國家鼓勵開展班車客運定制服務，并制定了一系列服務要求，讓定制客運可以合法開展、有法可依。

目前，全國已有不少運輸企業(yè)開啟了諸如定制客運、旅游大巴及租賃等新業(yè)務的嘗試，這些都是一種積極現(xiàn)象。可以說，大巴的高峰時期或已過去，但在一些細分市場上，只要持續(xù)提升服務質(zhì)量，它們依然可以開拓新的生存空間。

置于交通方式變革的宏觀視角下，曾經(jīng)堪稱主流的大巴出行方式加速走向式微，似乎是一種理所當然的自然現(xiàn)象。但落腳到社會多元化出行需求的滿足上，以及運輸企業(yè)乃至造車企業(yè)的轉(zhuǎn)型上，這注定要有更復雜的審視。

什么是與客運大巴說再見最合適的方式？答案或許還需要更多摸索。