隨著城市機(jī)動車保有量的不斷激增，高峰時段路面擁堵愈發(fā)明顯。社會車道堵得動彈不得，另一邊公交專用道卻半天沒一輛車通過……

對公交專用道能否讓渡部分路權(quán)給到社會車輛?如何通過科學(xué)、動態(tài)的精細(xì)管理，進(jìn)一步提升公交專用道利用率?正值6月1日起，優(yōu)化城市公交專用道的新措施將正式實施之際，城市交通網(wǎng)記者采訪了城市公共交通知名專家，中國城市公共交通協(xié)會副理事長、江蘇省設(shè)計大師、南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司董事長楊濤，讓我們聽聽專家怎么說......

根據(jù)公安部交管局消息，從6月1日起，優(yōu)化城市公交專用道的新措施將正式實施，北京發(fā)布有消息稱，5月22日晚間，北京市公安交管局在標(biāo)志更新施工現(xiàn)場表示，目前施工進(jìn)度已經(jīng)完成35%，我們看到北京公交車道已經(jīng)在緊鑼密鼓地開始調(diào)整標(biāo)識，在提問為何要優(yōu)化城市公交專用道之前，先插入一個問題，什么是公交專用車道?當(dāng)時設(shè)置公交專用道的初衷又是什么?

楊濤：所謂公交專用道是在城市道路交通相對擁堵的區(qū)域，比較繁忙的公交客流走廊主、次干路上開辟專門的一條車道，專供公共交通車輛行駛，這樣的車道稱之為公交專用道。

公交專用道設(shè)置的初衷就是為了更好地體現(xiàn)公交優(yōu)先策略，然后在這些繁忙的區(qū)域，擁堵的路段，通過設(shè)置公交車專用的車道來保障公交車輛的運行時速，公交運營的準(zhǔn)點率、準(zhǔn)時性、可靠性，讓公共交通的出行更加便捷、快捷、準(zhǔn)點、可靠，這就是公交專用道設(shè)置的初衷。

為何要優(yōu)化城市公交專用車道?

楊濤：這就說明我們現(xiàn)在很多城市設(shè)置公交專用道缺乏統(tǒng)籌性、科學(xué)性和實用性，主要問題體現(xiàn)在我們很多公交專用道不成網(wǎng)，不成系統(tǒng)，公交專用道設(shè)置的地區(qū)和路段，不是公交主要的客流區(qū)域走廊上，不是設(shè)在必須要保障公交車車速、準(zhǔn)點率的這些主、次干路上。

公交專用道優(yōu)化調(diào)整，不是一蹴而就，而是應(yīng)該結(jié)合實際需求，公交專用道怎么用更合理? “從專用到共享”您怎么看?

楊濤：優(yōu)化的話，要把公交專用道設(shè)置在確確實實應(yīng)該設(shè)置的區(qū)域和路段。所謂應(yīng)該設(shè)置的區(qū)域和路段，其實說白了，哪里道路交通擁堵，哪里更需要保障公交車輛的時效性、準(zhǔn)時性、準(zhǔn)點性!如果把公交專用道設(shè)置在公交客流量、車流量不大的這些外圍區(qū)域，設(shè)置在交通量很少，交通本身就非常暢通的道路上，其實那就是擺設(shè)，沒有多大的用處，也沒有多大的必要。公交專用道設(shè)置應(yīng)該回歸設(shè)置到城市中心地段，交通比較擁堵，公交車流量比較大，客流量比較大的這些區(qū)域和路段上面。而且公交專用道不是設(shè)一兩條就夠用，要盡量地網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；拍馨l(fā)揮更好的效能。公交專用道也要跟公交線網(wǎng)的優(yōu)化、公交線路的組織配合起來，這樣能夠得到更好的效能。

所謂專用到共享，這個其實是怎么理解的問題。公共交通有狹義的，也有廣義的。狹義的理解，通常認(rèn)為就是政府委托的公交公司組織的公交車輛才叫公共交通。但事實上，公共交通其實可以擴(kuò)展到軌道交通、大容量的共享巴士，廠車、校車、旅游車等，這些都是屬于高乘員車輛，都可以作為公共交通的組成部分。

所以，我們也可以看到，原來很多公交專用道，只允許公交公司經(jīng)營的公交車輛行駛，其他的多乘員的公共交通不能進(jìn)入公交專用道。那么這就可能導(dǎo)致公交專用道的使用效率不高，其他的車道反而更加擁堵。所以，我們南京從開辟公交專用道的一開始，就樹立了一個公交專用道共享的理念。雖然沒有明說“共享”的概念，但實際上建立了公交不限于公共汽車公司的公交，而是拓展到了校車、廠車，大巴車等等，只要是多乘員的交通工具，都可以作為公共交通的一部分，能夠進(jìn)入到公交專用道來通行。這樣，既能夠擴(kuò)大公交優(yōu)先的服務(wù)對象、客流對象，也能夠更好地發(fā)揮公交專用道的效益。因此，讓公共交通回歸到廣義公交概念上來，讓狹義的公交專用道適度開放，對廣義公交具有包容性和共享性，這才是正確的選擇。

國外目前是什么情況?有可值得借鑒的地方嗎?

楊濤：上面這種做法不單單南京這么做，我們在上世紀(jì)80、90年代去日本、歐洲考察的時候，就發(fā)現(xiàn)國外開辟的公交專用道也都是像這樣的一種共享型的公交專用道，未必就是僅限于公交公司的公交車進(jìn)入。

未來，您對公交專用道持怎樣看法或有何建議?

楊濤：現(xiàn)在大家意識到了這個問題，公安部也發(fā)布了調(diào)整公交專用道使用的規(guī)定，能夠更好地發(fā)揮公交專用道的效用，我認(rèn)為是應(yīng)該提倡和支持的。但值得注意的是，不能因為有共享的概念，無限地擴(kuò)大共享車輛的范疇。

共享的本意是要更多鼓勵多元化、集約化的公共交通出行方式，并不是無原則無限制開放公交專用道。對那些市民私人個體使用的電動汽車、新能源車輛，也包括出租車、網(wǎng)約車等，我不建議不贊成進(jìn)入到公交專用道。否則的話，公交專用道失去了公交優(yōu)先的本意，也沒有辦法真正保障公交車輛、大巴車輛的行駛速度、準(zhǔn)點率和準(zhǔn)時性。

還要注意，現(xiàn)在政府主動倡導(dǎo)公交專用道共享，可能會給社會造成一種錯覺，就是政府可能不會對公交專用道管理那么嚴(yán)格了。這很可能誘使很多社會車輛侵入到公交專用道里面，去占用公交專用道的時空，影響公交車輛、大巴車輛的優(yōu)先通行，這是應(yīng)該避免的。

那么如何避免呢?

第一、國家和地方還要做好廣泛的宣傳，對公交專用道共享的概念、內(nèi)涵和外延做出明確的解釋與界定，向全社會公告。

第二、調(diào)整和明示公交專用道可進(jìn)入車輛的指示標(biāo)志標(biāo)識。

第三、要有嚴(yán)格的監(jiān)控手段，避免那些不應(yīng)該進(jìn)入的社會車輛進(jìn)入到公交專用道。一旦進(jìn)入，應(yīng)該依法給予必要的、嚴(yán)肅的處罰。

當(dāng)然，還要再次強調(diào)，公交專用道是體現(xiàn)和落實公交優(yōu)先，保障公交車輛快速、高效、準(zhǔn)點運營最寶貴的時空資源。因此，在推動公交專用道網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化同時，動態(tài)進(jìn)行公交線網(wǎng)優(yōu)化也是必須要做好的一件事情。也就是說充分依托成環(huán)、成網(wǎng)的具有優(yōu)先通行權(quán)的公交專用道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對公交線網(wǎng)進(jìn)行整體優(yōu)化;也需要提倡和加強快速公交BRT系統(tǒng)、智軌公交SRT、有軌電車LRT系統(tǒng)等中運量公交系統(tǒng)路權(quán)和車站開放性、共享性，讓寶貴的公交專用路權(quán)發(fā)揮最大效用效益，讓路面公交系統(tǒng)能夠更高效率的運營，為更多的乘客提供方便、快捷、準(zhǔn)時、可靠的公共交通的服務(wù)。