在經過了長達123年的漫長等待之后，輪轂電機終于隨著電動汽車的火熱再一次成為人們話題的焦點，和上次不一樣的是，這一次，它終于遇上了電動汽車高速發(fā)展的“好時代”。

最早有據(jù)可查的、裝車應用的輪轂電機來自于1900年的巴黎世博會，F(xiàn)erdinand Porsche(費迪南德·保時捷)展出的一臺名為“Lohner-Porsche”的電動車，這款車型兩個前輪各配備一臺輪轂電機，整體為雙座馬車造型，使用的是鉛酸蓄電池，最高時速37km/h，最大續(xù)航50km。

但是從1908年開始，全球的汽車產業(yè)因為T型車流水線生產方式的普及，全面進入了由內燃機統(tǒng)治的時代，此后的百余年間，汽車產業(yè)的發(fā)展風起云涌，關于輪轂電機的技術研發(fā)和產業(yè)進程卻一直備受挑戰(zhàn)，即便是在如今這個電動車迎來快速發(fā)展的全新時代，輪轂電機目前依然未能實現(xiàn)批量化應用。

眾所周知，輪轂電機能讓汽車的理論操控以及動力性能“直達天花板”，首先，輪轂電機無需傳動軸，所以動力傳動損耗幾乎可以忽略不計;另外，四個輪轂電機能通過電控系統(tǒng)實現(xiàn)真正意義上的四驅;而且因為每一個電機都可以獨立計算并且進行動力精準分配，所以無需通過差速器對驅動輪進行差速控制，當車輛過彎時，系統(tǒng)增加外側車輪的動力，同時減少內側車輪的動力，就能讓車子更快速、穩(wěn)定地過彎。這樣一套無需傳動軸、差速器，全靠電控實現(xiàn)的“真·四驅系統(tǒng)”，其工作效率究竟有多高，想想都讓人覺得興奮。

但是，這樣一套在理論上如此理想、如此完美的驅動電機單元，為何到現(xiàn)在為止都沒能大規(guī)模應用到普通汽車上，一直只能停留在試驗階段呢?主流研究結果認為，長期以來限制輪轂電機量產應用的主要原因在于，電機技術的發(fā)展無法與輪轂電機的實際應用工況匹配。

首先，輪轂電機會增加車輛簧下質量，而且安裝空間非常受限，這就要求匹配的電機必須具有更小的體積和更輕的自重;

其次，將精密的電機放到輪轂上，必須充分考慮其長期劇烈上下振動和惡劣的工作環(huán)境(水、塵)帶來的故障問題，尤其要關注到輪轂部分是車禍中很容易受損的部位，電機受損后車輛的行駛安全問題;

最后，是車輛制動熱量與電機散熱的問題，汽車在制動時，會在瞬間產生幾百度的高溫，這些高溫必定會影響到電機組的工作，同時這些高溫因為有電機組的阻擋，其散熱效率會比在正常安裝位置時更差。

好消息是，隨著電機技術的不斷發(fā)展，輪轂電機的量產應用進程也在不斷加速，目前市面上已經出現(xiàn)了體積更小、重量更輕、效率更高的驅動電機產品。其中，由盤轂動力自主研發(fā)量產的ICD150K軸向磁通驅動電機，峰值功率達到150kW，自重僅為24Kg，電機高度316mm，厚度132.4mm，可以非常輕松地裝配在15寸的輪轂當中;而且這款電機采用油冷散熱，防水防塵等級達到IP68，電機效率MAP雙90，整體性能已經達到世界領先水平。

目前，盤轂動力正在積極進行輪轂電機量產開發(fā)的技術儲備，并且計劃在今年9月份即將舉行的2023德國國際國際汽車及智慧出行博覽會(IAA展會)上，亮相旗下首款搭載應用軸向磁通電機的輪轂電機產品，為汽車產業(yè)的技術升級和變革帶來全新的解決方案。

但是值得注意的是，輪轂電機不只是電機，它需要和驅動、制動、轉向技術高度融合，有機整合多個系統(tǒng)，所以各系統(tǒng)之間的協(xié)調控制是限制其量產應用的最大挑戰(zhàn)。如果這個問題能夠得到解決，那么輪轂電機的量產裝車應用也將很快實現(xiàn)。在此過程中，盤轂動力作為軸向磁通電機領域的技術創(chuàng)新代表，期待和整個汽車產業(yè)形成合力，加速輪轂電機的量產應用進程。

我們都在期待著那一天能早點到來。