國際客車展獲悉，距離中國首次提出“雙碳”目標已過去三年，而隨著國內相關政策對于新能源汽車的扶持，越來越多的新能源公交車加入到城市公交體系中，成為人們日常出行的一部分。這其中，不會對環(huán)境造成污染的氫燃料電池公交車，逐漸走進人們的視野。

與此同時，客車企業(yè)圍繞氫燃料電池公交車的動作頻頻，將相關產品置于不同的展會活動上大力宣傳，也加快推進這些產品在各地的投運?？蛙嚲W獲悉，2023年1月，中通客車與濟寧市公共交通集團簽訂批量氫燃料客車采購協(xié)議 ;2023年4月，宇通客車與未勢能源共同打造的氫燃料電池公交車交付常熟城鄉(xiāng)公交公司;2023年5月，北京大興國際氫能示范區(qū)首條氫能公交線路正式上路，而這些氫燃料公交車則由蘇州金龍?zhí)峁梢钥吹?，氫燃料公交車正在成為不少客車企業(yè)和公交公司推動新能源發(fā)展的一個共識，其在國內市場的未來發(fā)展前景可期。

從制氫到儲氫 國內各環(huán)節(jié)均取得重大突破

相比早期制氫采取的灰氫路徑、后來制氫所采用的藍氫路徑，目前國內選擇了更加低碳環(huán)保的綠氫路徑?；覛渎窂酵ㄟ^化石燃料燃燒產氫，雖擁有制氫成本相對廉價、操作簡單、所需設備少、占用空間小等優(yōu)點，但制氫過程造成了大量碳排放，也消耗了大量不可再生的化石燃料，并不符合當下低碳環(huán)保的要求。藍氫路徑則主要通過天然氣制氫，電力需求較低，但投入支出和運營成本高昂，需要持續(xù)穩(wěn)定的天然氣供應，并不具備普適性。

與灰氫路徑、藍氫路徑不同，綠氫路徑是利用太陽能、風能等可再生資源通過電解工序制氫，可實現(xiàn)零碳排放。國內之所以選擇發(fā)展綠氫，除了環(huán)保層面的考量外，廣闊的地理面積為風力、光伏等方式的發(fā)電奠定了發(fā)展基礎，這些發(fā)電方式有效降低了電力的生產成本，為大規(guī)模產氫提供了客觀條件。

以風力發(fā)電為例，根據(jù)中商產業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2023年1-6月共29個省、自治區(qū)和直轄市參與風力發(fā)電，內蒙古、河北、新疆位居前三，2023年1-6月累計產量分別為642.4億千瓦時、333.3億千瓦時、295.8億千瓦時。另外，央視新聞曾有報道，我國在2023年5月中下旬成功實現(xiàn)全球首次海上風電無淡化海水原位直接電解制氫技術，在氫能發(fā)展上邁出了一大步。

目前儲氫主要有氣態(tài)儲氫(將氫氣通過化學反應制成氨氫、甲醇氫等)、液化儲氫(低溫冷卻)、固態(tài)儲氫(金屬氫化物、碳氫化物等)，而氫能的運輸則通過上述方式或者壓縮得以完成。前不久，有國內研究團隊突破了常溫常壓下鎂合金儲氫的技術難點，相比氣態(tài)儲氫和業(yè)態(tài)儲氫，安全性更強、容量更大、密度更高等優(yōu)勢，如果后續(xù)前端加氫、后端脫氫的公益和成本得以優(yōu)化，無疑會為氫燃料電池公交的發(fā)展帶來重大利好。

取代傳統(tǒng)公交 氫能公交已呈現(xiàn)多個優(yōu)勢

當制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)逐漸在國內打通，氫燃料電池公交的普及也正在變?yōu)楝F(xiàn)實。

目前圍繞氫能的發(fā)展已經出臺了《氫能產業(yè)標準體系建設指南(2023版)》等相關政策，并對氫燃料電池公交給出了相應的扶持。比如上海2023年年年中曾印發(fā)的《上海交通領域氫能推廣應用方案(2023-2025年)》，就提到要重點發(fā)展包括公交在內的多個應用場景，并劃定相應示范區(qū)提高氫燃料電池公交的占比。

相比傳統(tǒng)公交，氫燃料電池公交的一個重要優(yōu)勢便是氫能本身零碳排放量，燃燒后產物只有水，非常契合“雙碳”目標的要求。

氫能圍繞客車領域的研發(fā)已有多年歷史，無需擔心駕乘的安全性。雖然氫氣本身是易燃易爆氣體，但其密度不足空氣的十分之一，即便發(fā)生小型泄露也會迅速上升，很難與空氣形成混合性爆炸氣體。有研究指出，氫氣在空氣中的爆炸極限為18.3%-59.0%，遠高于汽油蒸汽的1.1%-3.3%、天然氣的5.7%-14.0%，危險性相對更低。同時，圍繞整車、零部件等層面的基本安全國標早在十多年前便已發(fā)布，針對加氫口、氫排放系統(tǒng)、燃料電池等零部件也有明確的產品要求和標準，部分正在運營的氫燃料電池公交還添加了氫濃度實時監(jiān)測、過壓保護等多重保險，從多個維度確保了氫燃料電池公交的運行安全。

另外，氫燃料電池公交相較于傳統(tǒng)公交，其乘坐體驗也有了明顯提升，其背后原因在于氫燃料電池輸出電能而非機械能，其運行更加平穩(wěn)，幾乎無任何噪音。

雖然和純電公交同樣是電力驅動，但氫燃料電池公交的充能效率似乎更高。上海臨港捷運交通公司機務部經理朱志強就曾對媒體表示，他們臨港7路所采用的氫燃料電池公交加一次氫需要18到20分鐘，加滿氫后可續(xù)航約350公里，補能時間相比純電公交來說縮短很多，運行一個多月下來狀態(tài)也比較穩(wěn)定。

可以看出，當下氫燃料電池公交呈現(xiàn)出多個優(yōu)勢，已成為純電公交之外，公交公司用于公交車輛更新?lián)Q代的另一個選項。

全面普及之前 仍有多個空白待補

隨著近幾年加氫站的數(shù)量增長，氫燃料電池公交不僅頻頻為體育賽事保駕護航，也逐漸融入到日常的公交體系中，成為人們出行通勤的一部分。

在北京冬奧會期間，張家口賽區(qū)曾投入655輛氫燃料電池公交，為賽事提供交通及物流保障服務，而張家口早在2018年就開始使用氫燃料電池公交，逐步替代傳統(tǒng)公交。張家口市公交總公司副總經理霍俊青曾向媒體表示，冬奧會的氫燃料電池公交使用的是180kw的燃料電池，加一次氫氣能跑400公里左右，完全能夠滿足使用。

氫燃料電池公交在冬奧會的順利運行，在一定程度上驗證了這類公交在全國范圍內普及的可能性。2023年，氫燃料電池公交出現(xiàn)在北京的大興機場、經開區(qū)等多個區(qū)域，也在重慶、佛山、石家莊、溫州等多個城市陸續(xù)投運，而這也只是目前公交車行業(yè)逐漸步入氫能時代的一個縮影。

發(fā)展早期，氫燃料電池的成本居高不下，一臺公交200萬的售價，氫燃料電池可能就要占據(jù)60%，很多零部件和材料還需要進口。不過，隨著企業(yè)技術的不斷創(chuàng)新升級以及相關產業(yè)鏈企業(yè)的集聚，氫燃料電池等零部件和催化劑逐漸實現(xiàn)國產，當下氫燃料電池公交的成本已經有了大幅的下降。

盡管如此，除了產品本身的成本外，氫燃料電池公交仍然需要多方面的支持，才能逐漸擺脫“小眾”的定位。

目前來看，加氫站的數(shù)量仍然極度短缺。央視曾在2023年8月報道稱，截至6月底，全國共有加氫站385座，其中在營加氫站有280多座，新增加氫站數(shù)量、在營加氫站數(shù)量，和加氫站總數(shù)這三個指標都位居全球第一。但從氫燃料電池公交在全國范圍內大規(guī)模普及來看，這樣的加氫站覆蓋量顯然遠遠不夠，建設審批也缺乏統(tǒng)一標準。不過，客車網注意到，2023年8月，已有社會團體發(fā)布了首個標準體系，涉及制氫裝備、加氫站、制氫系統(tǒng)碳足跡評價等多個方面，未來更多相關標準的發(fā)布，也會極大促進氫燃料公交的發(fā)展。

另一方面，氫燃料電池公交的普及，也需要客車企業(yè)、零部件企業(yè)的售后服務支持?？紤]到不同氣候下，氫燃料電池公交可能會出現(xiàn)的車況問題，公交駕駛員需要對產品進行適應和磨合?；艨∏嘣ㄟ^媒體呼吁，客車企業(yè)和相關零部件企業(yè)能夠為公交公司提供保姆式的售后服務，做好后市場服務;完善整車控制策略，以期與當?shù)貙嶋H路況相匹配。

考慮到燃料電池等零部件成本具備極大壓縮空間、加氫站可能存在大量需求，同時從制氫到運氫等環(huán)節(jié)需要更多突破，氫燃料電池公交的全面普及，仍任重道遠。但我們同時也能看到，氫燃料電池公交的未來前景，仍然充滿光明。

特別推薦  上海國際客車展現(xiàn)場參觀報名