上海國際客車展獲悉，2023年，我國新能源汽車延續(xù)快速增長態(tài)勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年1～11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率為30.8%。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2023年新能源汽車的銷量將達(dá)到940萬輛。

回顧過去一年，從7月3日第2000萬輛新能源汽車下線，到11月新能源汽車月度產(chǎn)銷量首次雙超百萬輛、滲透率首次突破40%，再到出口量持續(xù)攀升創(chuàng)歷史新高，無不表明中國新能源汽車已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)化、市場化的基礎(chǔ)上，邁入了規(guī)?；?、全球化的高質(zhì)量發(fā)展新階段。

其中，新能源商用車發(fā)展勢頭未減，在2023年新能源汽車補(bǔ)貼政策退出的情況下，銷量增速和市場份額均處于穩(wěn)步上升趨勢。不過，與乘用車相比，商用車電動(dòng)化進(jìn)程相對緩慢。例如，在市場滲透率方面，2023年1～11月，我國新能源商用車滲透率僅為10.3%，遠(yuǎn)低于新能源乘用車34.2%的滲透率。這也意味著，雖然我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全面市場化階段，但還存在乘用車和商用車發(fā)展不均衡的問題。

商用車尤其是中重型貨車電動(dòng)化步伐為何明顯落后?筆者認(rèn)為，這主要受以下三方面制約因素影響。

一是成本瓶頸，即新能源商用車的總擁有成本(TCO)短期內(nèi)難以與傳統(tǒng)燃油車平價(jià)。實(shí)現(xiàn)車輛電動(dòng)化的底層邏輯，是油電差價(jià)能夠覆蓋油轉(zhuǎn)電的各項(xiàng)綜合成本，這在乘用車領(lǐng)域已得到充分印證。商用車作為生產(chǎn)工具，用戶對成本的敏感度極高，而新能源商用車的推廣應(yīng)用面臨購置成本高、油電差價(jià)低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高以及補(bǔ)能頻次和補(bǔ)能時(shí)長帶來的時(shí)間成本高等多方面挑戰(zhàn)。

二是技術(shù)瓶頸。盡管新能源汽車的核心技術(shù)不斷成熟，但商用車應(yīng)用場景的復(fù)雜性，增加了在車輛技術(shù)、補(bǔ)能技術(shù)等方面的難度，使得產(chǎn)品性能難以勝任全場景應(yīng)用。比如，現(xiàn)有的電池能量密度還無法滿足商用車長距離重載運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求;超充充電速度雖然快，但受限于電容等電池技術(shù)發(fā)展，難以達(dá)到干線物流追求的經(jīng)濟(jì)性。正因如此，商用車電動(dòng)化進(jìn)程在不同應(yīng)用場景下呈現(xiàn)顯著差異?，F(xiàn)階段，新能源商用車在城市內(nèi)公交運(yùn)輸、城配物流領(lǐng)域(貨運(yùn)平臺(tái)，以中面為主)滲透率較高;新能源中重型貨車滲透率相對較低，主要應(yīng)用在鋼廠、電廠、港口、礦口等特定使用場景。

三是用車便利性不足。當(dāng)前，充換電站、加氫站等基礎(chǔ)配套設(shè)施的不完善，讓用戶存在嚴(yán)重的里程焦慮和補(bǔ)能焦慮，使得商用車電動(dòng)化推廣難度增加。

必須承認(rèn)，與乘用車相比，我國商用車電動(dòng)化發(fā)展進(jìn)程有較大差距。作為商用車大國，我國商用車保有量有3000多萬輛。商用車是油耗、能耗、碳排放大戶，是交通運(yùn)輸行業(yè)減碳的主戰(zhàn)場，大力發(fā)展低排放甚至零排放新能源商用車，是助力我國實(shí)現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)的關(guān)鍵所在。同時(shí)，商用車具有生產(chǎn)資料屬性和公共領(lǐng)域服務(wù)特點(diǎn)，新能源商用車推廣應(yīng)用對于帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級具有更突出貢獻(xiàn)。從這兩個(gè)角度來看，接下來，商用車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型應(yīng)該走得更快、做得更好。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉也于近日表示，在乘用車進(jìn)入自轉(zhuǎn)自驅(qū)動(dòng)發(fā)展的軌道之后，要把電動(dòng)化的重點(diǎn)放在商用車上。

在筆者看來，加速推進(jìn)商用車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程，需彌補(bǔ)產(chǎn)業(yè)在技術(shù)突破、政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施保障等方面的差距和短板。

具體而言，一方面，應(yīng)充分考慮不同應(yīng)用場景對商用車的車型、技術(shù)及作業(yè)時(shí)效等因素有各自不同的要求，基于場景針對性地設(shè)計(jì)適用的技術(shù)路線、能源保障基礎(chǔ)設(shè)施;另一方面，要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，繼續(xù)通過鼓勵(lì)政策支持新能源商用車推廣應(yīng)用，建立健全商用車電動(dòng)化管理政策。當(dāng)然，還需根據(jù)不同車型、不同技術(shù)路線及不同發(fā)展階段分類施策，有針對性地制定差異化、精細(xì)化、精準(zhǔn)化政策。比如，通過政策推動(dòng)一些區(qū)域開展試點(diǎn)，進(jìn)而形成示范效應(yīng)，以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)合作，構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)全生態(tài)的高效，對于商用車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級可以起到關(guān)鍵性作用。當(dāng)前，五大燃料電池汽車示范城市群主要聚焦商用車的特色和優(yōu)勢，探索燃料電池商用車的規(guī)模化應(yīng)用和商業(yè)化發(fā)展。去年啟動(dòng)的公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)，也將成為商用車電動(dòng)化的“助推劑”。

面對“雙碳”目標(biāo)的挑戰(zhàn)，商用車電動(dòng)化已是大勢所趨。對于商用車來說，由于使用場景的復(fù)雜性，其電動(dòng)化技術(shù)路線必定是“百花齊放”，企業(yè)要同步推進(jìn)電動(dòng)化、智能化，加快推出覆蓋多技術(shù)路線的新能源汽車產(chǎn)品，盡早駛?cè)胄履茉促惖馈?/p>

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