國際客車展訊，新能源電動(dòng)車的“三電”技術(shù)，相信很多朋友都能說出“電池、電機(jī)、電控”，不僅僅是消費(fèi)者把“電池”排在第一位，廠家在宣傳時(shí)也經(jīng)常把“電池技術(shù)”拿來展示，那為什么消費(fèi)者和廠家，最先提及的都是電池技術(shù)，而不是電機(jī)技術(shù)呢?咱們從兩個(gè)方面來解釋這個(gè)問題。

電動(dòng)汽車的續(xù)航和安全問題，才是消費(fèi)者和廠家關(guān)注

電動(dòng)汽車目前相對(duì)燃油車來說，受目前整體的基礎(chǔ)設(shè)施布局影響，消費(fèi)者最關(guān)心的就是續(xù)航問題，而續(xù)航首先涉及到的就是電池容量、充電速度(兩者其實(shí)是同類問題)還有電池衰減。消費(fèi)者可能會(huì)覺得，提高續(xù)航就是把電池容量做大，把能量密度做高就可以了，但是落實(shí)到工程師，需要綜合考慮各方面并且達(dá)到相對(duì)平衡，所以就涉及到了電池的放電倍率和熱控制，也就引申出了電池安全問題，而且電池安全不僅僅是電池本身安全，還涉及到整車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與碰撞時(shí)的安全。而這些問題，新能源汽車技術(shù)不及傳統(tǒng)燃油車成熟，所以成為消費(fèi)者和廠家的首要關(guān)注也就是不足為奇了。

電機(jī)技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟了，而且大部分消費(fèi)者不關(guān)心動(dòng)力層面

首先要說明的是，電動(dòng)車的最終形態(tài)應(yīng)該是“輪轂電機(jī)”，而相對(duì)與目前的系能源電動(dòng)車所使用的“普通電機(jī)”等，兩者之間的技術(shù)跨度非常大，所以想要過渡到輪轂電機(jī)還需要很長(zhǎng)的路要走，而且雖然目前被廣泛使用的永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)兩者優(yōu)缺點(diǎn)明顯，但是相對(duì)的技術(shù)已經(jīng)非常成熟了，比如德國西門子，日本電產(chǎn)，國產(chǎn)品牌的比亞迪、蔚來等，自身都掌握著電機(jī)的制造經(jīng)驗(yàn)，制造出來的電機(jī)，能量利用率、輸出功率、體積、故障率等，歌唱家的平均水平都相差不大，而相對(duì)與電池來說，所涉及到的安全方面最大的問題就是發(fā)熱量，但是它又可以同電池使用同類的散熱方案，所以電機(jī)在制造層面的難度與成本，都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于電池。

而且電機(jī)消費(fèi)者最直觀的就是涉及到動(dòng)力問題，而動(dòng)力層面又不是國內(nèi)消費(fèi)者購買家用車的剛需，況且電機(jī)的功率扭矩輸出特性不同于內(nèi)燃機(jī)，電機(jī)瞬時(shí)就可以達(dá)到最大扭矩，所以電動(dòng)車的動(dòng)力基本不用擔(dān)心，比如比亞迪漢單電機(jī)版本的百公里加速時(shí)間，就能夠達(dá)到7.9S，相當(dāng)于目前主流的2.0T低功率車型，四驅(qū)高性能版本更是能夠達(dá)到驚人的3.9S，所以大部分消費(fèi)者相對(duì)于動(dòng)力，考慮更多的是上文提到的續(xù)航，自然動(dòng)力層面就不關(guān)心了。

最后總結(jié)一下，之所以消費(fèi)者和廠家更“關(guān)心”新能源汽車的電池，既符合消費(fèi)者的需求又是時(shí)代發(fā)展的大方向，所以自然就不太關(guān)心電機(jī)了。

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