導語

在我國快速城鎮(zhèn)化和快速機動化的雙重壓力下，城市空間與交通供需平衡的沖突尤為強烈，城市布局與交通協(xié)調發(fā)展更為重要。如何以公共交通為導向引導城市交通結構優(yōu)化呢？今天請看看東南大學土木建筑交通學部主任、教授王煒的觀點。

什么是TOD模式？有哪些類型？

?什么是TOD模式？

交通問題究其根本是由交通需求與交通供給的發(fā)展不平衡導致的供需矛盾所引起的，世界各國為緩解這種矛盾采取過多種方式，如控制交通需求的產生、擴大交通供給等，這些方式只能短期內緩解交通壓力，并不能從本質上解決問題。

在交通問題越來越突出的背景下，城市布局形態(tài)與公共交通協(xié)調發(fā)展的模式，即TOD（Transit Oriented Development）模式應運而生，利用公共交通的發(fā)展來驅動城市土地利用的發(fā)展，形成與交通建設相協(xié)調的城市布局形態(tài)、產業(yè)結構，使交通資源的供給成為影響交通需求分布和強度的主導因素，將被動的供給壓力轉化為主動的帶動需求發(fā)展的牽動力，從根本上消除需求雜亂無章地自然發(fā)展而持續(xù)形成對交通資源供給的壓力。

?TOD模式有哪些類型？

根據適應的范圍劃分：

根據適應的范圍，TOD模式分為針對區(qū)域層面的TOD模式和針對城市層面的TOD模式。

針對區(qū)域層面的TOD模式，是公交走廊引導城市軸線型空間形態(tài)，其基本策略是按公交站點一定范圍內城市空間集聚軸線發(fā)展（圖1）。不同規(guī)模、不同發(fā)展特征的城市多條軸線組合，可形成各具特色的城市空間發(fā)展形態(tài)。

圖1：區(qū)域層面的城市公交走廊引導軸線發(fā)展

針對城市層面的TOD模式，是公交樞紐型城市中心體系，其基本策略是以公共交通站點為中心組織城市社區(qū)，將商業(yè)、娛樂、居住等功能整合在步行可達范圍之內，形成適宜步行的混合功能社區(qū)，從而方便居民使用公共交通工具，減少機動車的使用（圖2）。通過公共交通網絡將多個社區(qū)組織在一個合理的框架之內，并在社區(qū)之間設置公共綠地，優(yōu)化城市環(huán)境。

圖2：城市層面的城市公交走廊引導軸線發(fā)展

根據區(qū)域功能定位劃分：

根據區(qū)域功能定位，TOD模式分為三種類型：公共中心型、居住社區(qū)型、交通樞紐型，各類型TOD模式的特點如表1所示。

表1：TOD模式類型和特征

TOD模式在城市發(fā)展中有何效益？

TOD模式提供多種出行方式選擇，平衡各種出行方式的比例，增加出行的便利性，在土地利用、環(huán)境保護、緩解交通擁堵、促進城市綜合發(fā)展等方面體現(xiàn)出強大的優(yōu)勢，成為實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)建結構合理、功能健全、用地集約的低碳宜居城市的有效途徑。

?促進老城區(qū)的空間結構更新

我國許多老城區(qū)為單核心的布局形態(tài)，城市核心區(qū)交通壓力大、交通組織混亂，容易出現(xiàn)交通擁堵，導致城市中心區(qū)吸引力下降，甚至出現(xiàn)中心城區(qū)衰敗的現(xiàn)象。TOD模式下，公共交通系統(tǒng)充分利用城市的空間資源，可形成三維立體的交通體系，提高交通基礎設施供給，優(yōu)化城市空間結構布局，同時避免城市用地的無限擴張，使老城形成多個片區(qū)中心，逐漸發(fā)展一城多心，以此疏解城市核心區(qū)密度，提高城市活力。

?提高出行效率

TOD模式下，密集的交通網絡和職住平衡可以有效縮短出行時間，同時，各種交通方式之間的換乘設施更加完善，可以大量節(jié)省乘客的等候和換乘時間；其次，以公共交通為主導的出行方式簡化了道路交通流組成，既可提高道路輸送能力，節(jié)省出行時間，又可降低事故率，提高道路交通安全水平。

?緩解停車壓力

TOD模式還注重加強慢行交通導向設計，建立多層次的慢行系統(tǒng)，優(yōu)化道路騎行環(huán)境，鼓勵步行和騎行，可以大大緩解社區(qū)的停車壓力。此外，建立以配建停車場為主的停車設施供應策略，不僅可以優(yōu)化停車活動，還可減輕城市道路的擁擠程度。

?提升經濟效益

TOD模式的重要目的和原則之一就是以最少的投資獲得系統(tǒng)的最佳經濟效益。對出行者而言，出行選擇增多，出行時間減少，很好地節(jié)省了出行費用；對土地開發(fā)者而言，公共交通站點及樞紐周邊土地增值，城市土地混合開發(fā)能促使土地收益最大化；對社會而言，一方面可以大大節(jié)省交通能源消耗，降低能源需求，另一方面，由于安全性提高，節(jié)省了修復事故損害的費用。

?提升社會效益

TOD策略注重“以人為本”的理念，布置了很多公共開放空間，倡導建設服務設施完善、鄰里配套、交通便捷、環(huán)境優(yōu)美的宜居社區(qū)，提高社區(qū)文化精神面貌及居民生活質量，提升城市形象，有利于促進城市的和諧發(fā)展。同時，高密度、混合型的開發(fā)模式可以提高社會就業(yè)水平，促進社會公平，保障公共安全。

?提升環(huán)境效益

TOD模式倡導綠色交通，注重社區(qū)自然環(huán)境美化，可增加城市綠地面積，有效減少交通對空氣的污染，減少噪聲污染、振動影響及交通對居民日常生活的影響，有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。

基于TOD模式的城市交通結構優(yōu)化與引導策略

改革開放以來，我國經歷了世界歷史上規(guī)模最大、速度最快的城鎮(zhèn)化進程，在快速城鎮(zhèn)化和快速機動化的雙重壓力下，城市空間與交通供需平衡的沖突尤為強烈，現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)構建存在缺乏土地利用與城市交通的協(xié)調、缺乏強有力的公共交通支持、小汽車出行比例過高、忽視城市慢行交通的發(fā)展等問題，城市交通結構優(yōu)化的總體趨勢是引入TOD理念，實現(xiàn)“三個轉變”，即：交通供需平衡由被動適應向主動引導轉變，城市空間規(guī)劃設計由偏重物質空間形態(tài)構造向定量預測、評價并重轉變，交通系統(tǒng)優(yōu)化由單一模式道路網絡向多模式綜合交通協(xié)同轉變。針對不同的城市形態(tài)，提出以下基于TOD模式的城市交通結構優(yōu)化與引導策略。

?我國城市群交通結構優(yōu)化與引導策略

與世界級城市群相比，我國城市群發(fā)展相對滯后，并且東、中、西部城市群發(fā)展極不平衡。因此，在城市群規(guī)劃發(fā)展的過程中，應重視交通規(guī)劃，使之帶動城市群的發(fā)展，并根據不同區(qū)域城市群的實際情況，采取不同的規(guī)劃建設方案，達到城市群經濟、人口與交通相輔相成、互利共贏的目的。

圖3：我國的城市群分布圖

重視軌道交通建設，引導形成以集約化公共交通為主的交通模式：

我國城市群的軌道交通建設還不夠，軌道交通基礎設施嚴重不足，特別是在中、西部地區(qū)，仍然以公路交通為主導，軌道交通、高速鐵路里程遠遠不夠。然而，我國地域廣闊且人口密集，客運需求量大，建設軌道交通、發(fā)展集約化公共交通為主的交通模式是十分有必要的。

推進城際軌道建設，增強城市群內的聯(lián)系：

城際軌道是公共客運的主要形式，不僅能滿足大量的客運需求，還能實現(xiàn)城市群內快速、緊密的經濟聯(lián)系，但是我國城市群內城際軌道交通的建設還遠遠不夠。建議處于發(fā)展初期的西部城市群，將城際鐵路建設盡早納入到規(guī)劃中，根據實際的客流需要，用既有的干線鐵路承擔城際客運的功能，必要時可以新建城際鐵路；中部城市群可以將既有鐵路線路進行改建，構建城際鐵路，適度超前規(guī)劃城際骨干鐵路；東部城市群由于經濟快速發(fā)展，城市之間快速、緊密的聯(lián)系是十分必要的，所以東部城市群更應該重視城際軌道的建設，基本形成城際鐵路網絡，實現(xiàn)集約公共化的交通模式。

完善軌道交通網絡，重視次級、中小城市間的聯(lián)系：

城市群中，城市間的聯(lián)系不應該僅僅集中在中心城市之間，如果忽視了較小城市之間的聯(lián)系交流，極易導致畸形發(fā)展。目前，我國城市群中次級城市、中小城市之間可達性不高，特別是在中部、東部城市群，中小城市、次級城市之間的聯(lián)系較弱，使得城市群較松散，應當及時完善交通網絡，加密路網。

重視綜合交通樞紐的規(guī)劃建設，增強核心城市的輻射帶動作用：

建設綜合交通樞紐是提高交通運輸整體效率和服務水平、降低物流成本的有效途徑，能強化城鎮(zhèn)在產業(yè)發(fā)展和空間布局的核心地位，吸引人流、物流和資金流，促進當地經濟的快速發(fā)展。目前，中、西部城市群在綜合交通樞紐的規(guī)劃建設上遠遠不及東部城市群，因此，應該注重對核心城市綜合交通樞紐的打造，增強核心城市的輻射帶動作用，讓城市群經濟得到協(xié)調發(fā)展。

圖4：中部典型城市群——成渝城市群交通規(guī)劃示意圖

?我國大城市交通結構優(yōu)化與引導策略

隨著城市化和機動化進程不斷加快，目前我國大城市如北京、南京，正處于城市交通結構轉型的關鍵時期，過去的城市交通體系越來越難以適應城市快速發(fā)展和居民不同層次出行的需要。對我國大城市合理交通結構的研究不但對交通規(guī)劃、建設、運營和管理具有總體指導作用，對緩解城市交通擁堵問題也具有十分重要的現(xiàn)實意義。我國大城市交通結構優(yōu)化發(fā)展的建議如下：

構筑公共交通支撐和引導城市發(fā)展的城市結構：

結合城市空間形態(tài)、產業(yè)形態(tài)，以公共交通為導向，集中建設新區(qū)，老城人口向外圍疏散，避免城市形成單中心蔓延型的發(fā)展模式，平衡通勤時段軌道交通雙向客流。借鑒國內外先進TOD發(fā)展模式經驗，實現(xiàn)大城市“多中心、開敞式”城市空間結構。

以軌道交通廊道和樞紐為骨架及節(jié)點，布局城市各級公共服務中心：

以軌道交通及其他公共交通的服務水平為依據，分布城市的居住與就業(yè)功能及建設強度，城市各級公共服務中心的布局應與軌道交通廊道與樞紐的布局相吻合，市級商業(yè)商務服務中心和就業(yè)中心原則上應處于2條及以上軌道交通廊道集中服務的地區(qū)。

制定以公交為先導的資源配套政策：

在用地規(guī)劃中優(yōu)先考慮公交場站用地需求；公交專用道要覆蓋城市主要干道體系，為兼顧道路資源的合理使用，在交通繁忙路段公交專用道實施全天專用，其他路段實施分時專用；在主要交叉口設置公交專用信號，保證公交車輛優(yōu)先通過。

提供多層次的公共交通服務選擇：

通過建立多層次的公共交通服務模式，不同方式和線路之間優(yōu)勢互補、適度競爭，滿足乘客多樣性的服務要求，確保公共交通運輸效率的充分發(fā)揮。其中，地鐵系統(tǒng)用以承擔連接主要地區(qū)間重要交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統(tǒng)宏觀運行的效率和穩(wěn)定；輕軌系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的補充和拓展，主要用于連接地鐵車站與主要居住區(qū)、商業(yè)區(qū)，為地鐵網絡提供客流補給；公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔區(qū)域內部和相鄰區(qū)域間的近距離交通，并為地鐵和輕軌網絡提供客流補給和網絡完善服務；出租車系統(tǒng)用于填補公共交通與私人交通間的空白，滿足市民特殊的出行需求，是構建完整的公共交通體系不可或缺的部分。

?我國中小城市交通結構優(yōu)化與引導策略

針對中小城市人均建設用地偏高、整體城市空間結構松散的現(xiàn)狀，應加強城市規(guī)劃的引導作用，從節(jié)約資源、優(yōu)化環(huán)境、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的角度出發(fā)，建設緊湊型城市，不斷提高中小城市集約程度，從而有效縮短交通距離，降低人們對小汽車的需求，交通出行結構應采取慢行交通主導的模式。具體建議如下：

大力發(fā)展慢行交通：

對于短距離出行，應倡導自行車為主體的交通方式，構建完善的慢行交通網絡，并建設專有的慢行車道，供居民騎車或步行出行。對于中長距離的出行，應建設慢行島，島內與低等級斷頭路相連接，通過快速路、主次干道上的人行設施以及少量與主要道路平行的非機動車專用道，為短距離出行、與公共交通的接駁出行提供相對獨立與安全的慢行出行道路空間，從而促進慢行交通的發(fā)展。

逐步推動公共自行車等共享交通的發(fā)展：

公共自行車不僅包含私人自行車的優(yōu)點，還具有借還車靈活、使用方便的特點。利用公共自行車，可以更好地完成與公共交通的接駁，解決居民出行“最后一公里”問題，緩解交通擁擠，實現(xiàn)資源共享，提高城市交通的運行效率。

倡導公交優(yōu)先，建立高效、便捷的公共交通出行體系：

中小城市人們的出行距離較短（通常在8公里以內）且耗時較少，應倡導“公共交通+慢行交通”為主體的交通方式。因此，中小城市應進一步落實“公交優(yōu)先”的發(fā)展策略，提高對公共交通的政策扶持力度，并提高公共交通系統(tǒng)的服務水平和信息化水平，建立先進的智能公交系統(tǒng)，從而創(chuàng)造良好的公共交通出行環(huán)境，提高公共交通的競爭力。

制定長遠的交通建設發(fā)展戰(zhàn)略：

中小城市在進行交通規(guī)劃時，不能一味地通過建設道路來滿足不斷上升的交通需求，要制定長遠的城市交通建設發(fā)展戰(zhàn)略，通過完善城市交通基礎設施，堅持以慢行交通和公共交通為主導的交通發(fā)展模式，盡可能地降低小汽車的出行，從而提高城市交通系統(tǒng)的運行效率。