摘要：在新一輪常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃中，北京、佛山、深圳等城市都提出了服務(wù)長距離組團間出行和跨區(qū)出行的公交快線網(wǎng)絡(luò)。但在公交快線規(guī)劃和實施過程中，公交快線的發(fā)展遇到了明顯的問題，突出表現(xiàn)為：部分規(guī)劃的快線線路因為預(yù)期客流不足難以實施，部分公交快線在實施后由于效益不佳導(dǎo)致停運。對國內(nèi)公交快線發(fā)展歷程進行回顧，提出公交快線發(fā)展的三個階段，并對公交快線規(guī)劃和運營中遇到的困境進行分析總結(jié)。結(jié)合公交快線優(yōu)秀案例經(jīng)驗，提出“借助通道、強化樞紐、重視運營、逐步成網(wǎng)”的規(guī)劃思路，旨在改善目前公交快線規(guī)劃的思路與方法。通過公交快線規(guī)劃路徑的重新思考，最終實現(xiàn)最大程度發(fā)揮公交快線的社會效益，借助公交快線重塑公交服務(wù)品質(zhì)。《公交快線規(guī)劃實施的問題與對策》一文入選2020年中國城市交通規(guī)劃年會論文集。

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；公共汽車；公交快線；線網(wǎng)規(guī)劃；規(guī)劃實施

1 引言

隨著城市建成區(qū)的不斷擴大，以往城市公交站站停的單一服務(wù)模式已經(jīng)不能滿足市民多樣化的出行需求。隨著公交行業(yè)改革的不斷深入，北京、深圳、蘇州等多個城市都開通了各具特色的公交快線服務(wù)，提供了多樣化的公交服務(wù)供給。相對于投資較大和建設(shè)周期較長的軌道交通，公交快線對于組團之間快速通達和對外交通樞紐接駁服務(wù)等場景都有較為明顯的優(yōu)勢。

“公交快線”全稱為“公共汽電車快車線路”，《城市客運術(shù)語 第2部分:公共汽電車》（GB/T37113.2-2018）中對快車線路定義為“采用大站距運營的公交線路”?！豆财娷嚲€網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整規(guī)則》（GB/T37114-2018）中對快線定義為“為城市組團間和跨區(qū)出行提供快速運輸服務(wù)的公共汽電車線路”。一般地，“公交快線”與“快速公交”分別為公共汽電車系統(tǒng)不同維度的分類方式，不應(yīng)混為一談。

特別地，僅在高峰時段運營的快線，分類時一般被視為多樣化線路或輔助公交線路。高峰快線通常采取與常規(guī)公共汽電車線路不同的管理方式。

綜合相關(guān)標準對公交快線的定義和實際運營中的行業(yè)慣例，本文中所指的公交快線，是指“采用長距離、大站距的運輸模式，主要為城市組團間和跨組團客流提供快速運輸服務(wù)，全天運營時間一般超過10h，發(fā)車間隔一般不大于60min”的線路類型。

國內(nèi)多個城市在城市綜合交通體系規(guī)劃中提出了“快、干、支、微”的常規(guī)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中公交快線一般處于線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中最高層級。但在規(guī)劃實施過程中，部分城市規(guī)劃的快線實施后出現(xiàn)運營效益不佳甚至停運的局面。根據(jù)各地公交快線在新時代進一步發(fā)展的實際，亟需總結(jié)公交快線作為獨立線路類型在規(guī)劃和實施中出現(xiàn)的問題，重新思考公交快線規(guī)劃的思路與方法。

2 國內(nèi)公交快線發(fā)展歷程

國內(nèi)公交快線的發(fā)展主要分為三個階段。由于各地公交運營水平和快速路網(wǎng)建設(shè)時序有較大差異，三個階段之間沒有明顯的分界（見表1）。

表1典型城市公交快線體系建立時間表

Tab.1 Timetable forthe establishment of bus express lines in typical cities

*表中部分線路已更名或停運，或不再作為公交快線，下同。

1）20世紀六七十年代起，在常規(guī)公交線路上減少中途站點的公交快線開始出現(xiàn)。

國內(nèi)最初的公交快線是在常規(guī)線路基礎(chǔ)上采用大站快車模式運營的一種調(diào)度形式。隨著公交快線需求不斷增加，快線逐步從常規(guī)線路的調(diào)度模式脫離出來作為獨立線路運營，其走向和設(shè)站也會與原線路有區(qū)別。如北京1982年開通的104快車，與104路的站點和走向均有所區(qū)別。

2）20世紀90年代起，通過局部或全程利用城市（高）快速路網(wǎng)形成公交快線線路。

隨著大城市建成區(qū)的快速擴張和城市快速路的建設(shè)，大城市開始利用城市快速路發(fā)展公交快線，如上海1995年開通了中國大陸第一條途經(jīng)高架快速路的高峰線路251路，之后部分高峰線路成為全日運營的公交快線。隨著城市中打破組團間自然地理隔離的橋梁和隧道通車，上海等城市陸續(xù)開辟了橋隧公交線路，并作為獨立的線路體系存在，這些線路也符合公交快線的特征。

3）21世紀以來，公交快線開始作為公交線網(wǎng)體系中獨立的線路類型存在

新一輪綜合交通規(guī)劃中，大城市陸續(xù)將公交快線作為一種獨立的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)類型，并明確將公交快線作為提升公交競爭力，完善公交運營服務(wù)的重要手段。如蘇州市2008年啟用了“快線X號線”的快線體系。

3 公交快線內(nèi)涵和類型

《公共汽電車線網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整規(guī)則》（GB/T37114-2018）中明確了按照線路在線網(wǎng)中的定位、交通功能以及對沿線的服務(wù)功能，宜將公共汽電車線網(wǎng)劃分為快線、干線、支線、微循環(huán)線路和多樣化線路五個層級。

在公共汽電車線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，快線相較于干線的突出差異性體現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)城市各主要組團、大型客流集散點和大型樞紐之間的快速聯(lián)系。公交快線按照功能定位可以分為樞紐型公交快線、跨組團型公交快線和兼具樞紐型特征和跨組團型特征的復(fù)合型公交快線。按照走廊設(shè)站特征劃分可分為跳站型公交快線和快速路型公交快線（見表2、圖1）。

表2 公交快線的類型

圖1 公交快線分類示意圖

3.1 按照功能定位劃分分類

1）樞紐型公交快線

樞紐型公交快線為快速溝通城市主要樞紐與城市主次中心或其他樞紐之間的長距離、大站距公交線路。由于平均乘距長，部分樞紐型公交快線會選擇采用客運客車車型，采用較高的定價策略。

2）跨組團型公交快線

跨組團型公交快線為快速溝通城市各組團之間的長距離、大站距的公交線路。一般只有在組團間長距離出行需求較強的區(qū)域才能夠維持跨組團型公交快線的長期持續(xù)運營。

3）復(fù)合型公交快線

復(fù)合型公交快線為同時溝通城市主要樞紐和城市各組團之間的長距離、大站距公交線路。復(fù)合型公交快線保障了線路的客流來源，但需注意樞紐型快線和跨組團型快線之間的需求差異，針對具體線路合理確定單程時間、運送速度等指標。

3.2 按照走廊設(shè)站特征劃分分類

1）跳站型公交快線

跳站型公交快線為在非快速路行駛以減少部分路段的中途?？空军c的方式形成的大站距公交線路，香港稱作“半直通路線（Semi-Express或Limited Stop Routes）”。跳站型公交快線的運送速度受道路通行條件影響較大。

2）快速路型公交快線

快速路型公交快線為局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交線路，香港稱作“特快路線（ExpressRoute）”。橋隧公交一般劃為快速路型公交快線。由于城市快速路顯著提升了行車速度，快速路型公交快線的運送速度優(yōu)勢一般較為明顯，一些城市甚至在快速路上設(shè)置了高峰或全日的公交專用道，顯著提高快速路型公交快線的競爭力。2011年，北京在京通快速路啟用了國內(nèi)第一條快速路公交專用道，啟用時途經(jīng)快速路主路公交線路共18條，全日發(fā)車5522次，日均客運量32.1萬人次。

4 公交快線發(fā)展的問題

相對于有較高投資和施工周期的城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)，公交快線能在幾乎沒有硬件投入的情況下短時間快速實現(xiàn)公共汽電車服務(wù)的大幅度提升。在此背景下，多個城市紛紛提出要大力發(fā)展公交快線服務(wù)，一些公交快線規(guī)劃粗糙，追求形式上的組團間連接，而對具體線路設(shè)計缺乏深入思考。部分城市公交快線在實施階段又過于倉促，甚至在沒有做好充分調(diào)研和準備時就匆忙決策實施，實施后受到了較大爭議或客流嚴重不足，最終導(dǎo)致能夠持續(xù)良好運營的公交快線鳳毛麟角。公交快線規(guī)劃與實施主要存在以下困境。

4.1 公交快線線路方案規(guī)劃與運營嚴重脫節(jié)，缺乏客流預(yù)測分析

公交線網(wǎng)方案規(guī)劃與實施之間的脫節(jié)長期存在，這是國內(nèi)公交線網(wǎng)規(guī)劃長期需要解決的問題。其原因是國內(nèi)目前的公交規(guī)劃多關(guān)注于線路的走向和設(shè)站，較少涉及實際運營中發(fā)車間隔、首末班時間、票價體系和運送速度等乘客更為關(guān)注的運營指標。如某市在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)定位中對公交快線發(fā)車間隔推薦為2-5分鐘，但實際上國內(nèi)極少有公交快線能夠達到這樣的服務(wù)水平。

公交快線主要服務(wù)中長距離出行，實際運營中公交快線的平均運距會顯著大于其他類型線路。《公共汽電車線網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整規(guī)則》中對于公交快線平均站距的推薦值為0.8~2km，高于公交干線的0.5~0.8km。因為公交快線設(shè)站較少，一般公交快線的客流會低于相同長度的其他類型線路，往往通過較高價格才能保持線路的正常運營。部分規(guī)劃的公交快線希望達到組團間的快速通達，盲目減少設(shè)站，但并沒有針對線路進行客流預(yù)測分析。

實際上，即使公交快線所聯(lián)系的組團間有大量出行需求，但乘客出行起訖點不集中在公交快線設(shè)站附近，或沒有較好的微循環(huán)線路及優(yōu)惠換乘體系飼喂客流，公交快線開通后客流也很難達到預(yù)想水平。若公交快線的平均上座率過低，公交運營企業(yè)則會逐步降低班次密度，直至線路停運。

4.2 公交快線運送速度沒有明顯優(yōu)勢，部分城市公交快線無法利用城市快速路

單程時間是公交快線的重要運營指標，其與停站時間和運送速度密切相關(guān)。但大量公交快線在規(guī)劃過程中，缺乏對于運送速度的考慮。譬如行駛在主干道的公交快線，運送速度和干線沒有明顯區(qū)別。此外，部分運營企業(yè)對于限速標準制定不夠合理，進一步降低了公交快線的運送速度。

近年來，城市快速路網(wǎng)的建設(shè)由超大城市逐步拓展到特大城市和大城市，但不少城市的快速路網(wǎng)建設(shè)過程中缺乏對于公共汽電車運營的考慮。突出表現(xiàn)在快速路在規(guī)劃設(shè)計中沒有預(yù)留合理的公交中途站站位，沒有考慮公交運營和快速路出入口匝道之間的沖突等問題。部分城市甚至一刀切不允許公交線路在城市快速路和高速公路運營，公交快線無法利用投資巨大的城市快速路系統(tǒng)，無形之中強化了城市中個體機動車相對于公共汽電車的優(yōu)勢。

4.3 規(guī)劃中公交快線功能定位過于理想化，實踐中公交快線與公交干線有較多重疊

由于公交線網(wǎng)規(guī)劃是自上而下的，在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)定位中，公交快線往往處于線網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系中的最高等級。但各地在規(guī)劃實施中發(fā)現(xiàn)公交快線與公交干線往往存在一定的功能重疊。部分公交線網(wǎng)規(guī)劃中單純以平均站距或者理想化的運送速度作為公交快線與公交干線之間的區(qū)別。而由于道路通行條件等原因，快線和干線的服務(wù)差異較小。

一些城市的城區(qū)組團間聯(lián)系較為密切，現(xiàn)狀已有較多公交線路，而組團間沿途均為成熟的城市建成區(qū)，需要有設(shè)站密集的公交干線服務(wù)。一些公交快線規(guī)劃試圖將現(xiàn)有的公交干線服務(wù)減少?？空军c形成大站距的公交快線，而忽視了對減少的?？空军c附近居民替代性出行方式分析，從而導(dǎo)致了嚴重的輿論壓力，在實施后不得不重新恢復(fù)中途設(shè)站。

作者：李騰飛 來源：車來了交通研究

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